虽然中国汽车市场年销量的峰值目前并没有达成一致共识，究竟能达到3500万辆，还是4000万辆，抑或是4200万辆，业界专家各执一词，但可以肯定的是，几乎所有人都认为，中国汽车市场的“天花板”绝不是当下的3000万辆，还有较大的上升空间。
为进一步挖掘中国汽车消费市场的潜在空间，“汽车下乡”再度被提上日程，但与10年前中央财政“唱主角”不同，这一次，地方政府站到了提振消费信心舞台的中央。为提高地方政府的积极性，国家发改委产业发展司处长吴卫日前指出：“包括消费税在内，我国汽车领域的大部分税收来源都在生产环节征收，且都是中央税，只有将消费税中的利益分配到地方，地方才有积极性拿出实际行动推动和鼓励居民消费。”中国科学院中国创新战略和政策研究中心研究员王晓明在接受《中国汽车报》记者采访时也表示，进一步推动税制改革工作确实能较大程度提高乡镇等地方政府的积极性，这也是大势所趋，但税制问题牵一发而动全身，需要循序渐进，距离汽车业受益恐怕还需要一定时间。
往下移：让地方政府“有利可图”
今年年初，《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》正式公布；6月，三部委又印发了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，多次提到了要促进农村汽车消费，要求地方政府给予一定的补贴，组织开展“汽车下乡”等促销活动。
然而，2019年已接近尾声，真正行动起来的地方政府寥寥无几，消费潜力没有充分挖掘，今年汽车市场也因此一路下滑。数据显示，今年1～11月我国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9％和9.1％，虽然产销降幅继续保持收窄的态势，但总体来看，市场回升仍缓慢，消费信心不足。
“提高地方政府的积极性需要‘真金白银’。”一位不愿透露姓名的业内人士认为，与十年前的“汽车下乡”相比，虽然市场发生变化，消费趋势也大不相同，但想要立竿见影地提振汽车消费，还需要实实在在的财政补贴。既然中央财政不再给予，提出让“有条件的”地方“给予适当支持”，那么确实应该让渡出一部分汽车税费中的利益给地方政府。
目前在汽车相关税收中，地方政府获益偏低。汽车消费税和购置税均为国税，增值税是中央和地方共享税（国税75％、地税25％），仅有车船税为地税。假设一辆价格为10万元、排量为1.5L的乘用车，应缴纳3000元的消费税、1万元的购置税、1.7万元的增值税以及每年300元的车船税，这其中，到地方政府口袋里的只有4250元的增值税收入以及每年300元的车船税。
一位中国品牌企业负责人直言，要让地方政府有积极性支持当地汽车消费，就要让他们“有利可图”，才能更好地发挥机制调节的灵活性，利用税收等手段促进“汽车下乡”落地。
往后移：从生产端转向消费端
除了把消费税转为地方税以外，消费税的“后移征收环节”对于推动“汽车下乡”同样至关重要。“我国地方税收主要来源于汽车这类资金密集型、技术密集型，且产业链长，能对经济起到巨大推动作用的行业，但生产环节的税收偏重，消费环节偏轻。这导致了各地政府一边对汽车项目热情招商引资、一边又对汽车消费无情打压（限行限购）。”中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬直言不讳，“产生这种现象归根结底在于税收部门图省事，认为企业好管，个人不好管，在消费环节收税不如‘堵’在企业门口收税更方便省事。殊不知，这酿成了地方政府重招商、轻消费的痼疾，中央再怎么三令五申也没有用。”
“汽车消费税征收后移，不仅能推动地方政府加大刺激汽车消费力度，而且也让地方政府有更充裕的资金来改善汽车消费使用环境。”王晓明认为，在消费环节征收，还能够让消费者更加切实地感受到消费税的存在，从而更加有力地引导汽车消费，可谓一举多得。
上述业内人士指出，由于国内大部分农村地区没有设立汽车生产基地，所以消费税即便改革为地方税，受益的还是位于广东、吉林、上海、北京和重庆等汽车大省（市），农村地区当地政府恐怕仍然在鼓励汽车消费方面“有心无力”。基于此，为推动农村汽车市场的向上发展，消费税征收环节的后移至关重要。更重要的是，农村地区的道路基础设施和使用环境较差，地方政府需要投入更多资金来进行改善，汽车消费税的下放和征收环节后移，无疑能为地方政府刺激汽车消费，提供更加强有力的资金支撑。
看效果：汽车业受益还需时日